Osjećam da je obvezna dob za umirovljenje dobra ideja jer se motoričke sposobnosti i ukupna tjelesna vitalnost smanjuju s godinama, kaže komercijalna zrakoplovna tvrtka Kapetan Chris Manno . Trenutno je u SAD-u obavezna dob za odlazak u mirovinu 65 godina, a zbog predviđenog nedostatka pilota govori se o tome da se to povisi na 67 godina, iako još nisam čuo ništa službeno o tome.

Manno je imao dugu pilotsku karijeru koja je započela letenjem kao 727 inženjer leta, a do leta DC-10 prešao je kao inženjer leta za samo nekoliko mjeseci. Postao je prvi časnik koji je letio na MD-80 nakon prve godine, a prvi časnik na DC-10 u svojoj petoj godini pilotiranja. Do šeste godine svoje karijere stigao je do kapetana koji je letio na MD-80, a također je letio F-100 kao kapetan dvije godine prije nego što se vratio na MD-80 na dvanaest godina. Kao kapetan 737 radi od 2010. godine.

Sad bih mogao prijeći na mjesto kapetana 777 ili 787, ali odabirem način života uskog tijela: 737 okretišta, kući svake večeri, minimalno radnih dana, kaže. Svako putovanje od 777 do 787 ima najmanje jednu nogu crvenih očiju - južnoamerički leteći ima dva - i najmanje tri dana od kuće po putovanju. To je fizički iscrpljujuće. Jedan prijatelj pilot rekao mi je nakon bilo kojeg putovanja na duge staze: ‘Ne koristite električne alate.’ To bi onemogućilo moju sadašnju rutinu trčanja, dizanja utega i vožnje bicikla, a taj je fizički režim ključan za moje dobro.

Fizički odvod i mentalno naprezanje na koje se Manno poziva su zašto postoje pravila o dobnoj granici za odlazak u mirovinu, kao i zašto postoje stroga pravila za radno vrijeme odmora pilota između letova. No, postoje i dobri aspekti u pilotovoj karijeri, zbog čega mnogi žele i dalje letjeti sve dok im je dopušteno.

Glavne su prednosti vjerojatno visoki prihodi i fleksibilnost rasporeda povezana s dugovječnošću određene zrakoplovne tvrtke, kaže Manno. Ali oni koji budu zaposleni kasno - recimo 40-ih ili 50-ih - neće uživati ​​niti jednu prednost. S aviokompanijom sam 32,5 godine i imam idealan raspored letenja: 13 dana u mjesecu, kući svake večeri. Toga se teško odreći. Ali, kapetan sam više od 26 godina. Mnogi piloti u kasnim 50-ima i ranim 60-ima koji postaju kapetani morat će izdržati i juniorski raspored koji sam radio u početku: crvene oči, dežurstva, četverodnevni izleti, 16 ili više dana u mjesecu. Dakle, ako ste vrlo stariji, teško ćete se odreći zrakoplovne karijere. Ako ne, produženje karijere možda neće imati smisla.

Što piloti rade nakon odlaska u mirovinu

Nakon odlaska u mirovinu, mnogi piloti nastavljaju drugu karijeru kao treneri leta ili pronalaze druge poslove u zrakoplovstvu, ali Manno nema takve planove.

Apsolutno ne, kaže. Kad se povučem, ne želim više provjere, testove postupaka, ocjenjivanja, FAA kontrolu, fizičke zadatke u letu - ništa od toga. Planiram se udaljiti, završiti letenje i nazvati to dobrim. Toliko je drugih zanimljivih stvari za napraviti.

Manno je jedinstven slučaj jer svoju trenutnu karijeru nije ograničio na pilotiranje. Također je doktorirao na engleskom jeziku, romanopisac je i karikaturist, a predaje kao izvanredni profesor na sveučilištu Texas Wesleyan - radno mjesto na kojem je bio od 2002.

Otprilike petnaestogodišnjak u mojoj zrakoplovnoj karijeri zaključio sam da život jednostavno mora biti više od uspona, krstarenja, spuštanja i slijetanja. U tom je trenutku započeo doktorat iz retorike i književnosti na Teksaškom kršćanskom sveučilištu, koji je završio sedam godina kasnije. Manno kaže da je akademska zajednica potpuno drugačiji svijet od neba, koji uravnotežuje život strogo prema pravilima i propisima. Academia i studije engleskog jezika dali su mi ulazak u ovaj vrlo ispunjeni svijet koji je istovremeno bogat i savršen kompliment strogoj i tajnoj sferi pilotskog zrakoplovnog zrakoplovstva.